在股市中大部分股民都是亏钱的，但是很多人依旧是乐此不疲地参与其中，总觉得自己能够在股市中赚到钱，不愿意离开股市。今天，我们来分析下汽车和汽车零部件行业：智能网联定义汽车新终端进击万亿市场。
摘要
《智能汽车创新发展战略》或影响深远：定位于移动出行工具的传统汽车正在向融合出行、娱乐、办公等多种功能于一身的智能汽车演进，为全球汽车产业带来深刻变革。《战略》作为国内智能汽车产业顶层规划，或产生深远影响，中国有望重塑全球汽车产业格局。
智能化促使汽车底层技术架构变革：相比于以动力传动和底盘系统为核心的传统汽车，智能汽车的核心能力由软件定义。这促使汽车高度分散的电子电气架构正在走向集中，芯片、软件、网络的重要性将因此提升，车内电子部件更加智能化，各类传感器愈发重要。
智能座舱发展势头迅猛，是现阶段重要发力点：智能座舱通过搭载更加智能化的设备，促进“人-车-路-云”交互，给予乘车人更佳的体验及更多的服务。作为高性价比的卖点，智能座舱发展迅猛，车企正在加大投入。现阶段，“一芯多屏多系统”是该领域最为重要的技术发展方向。
自动驾驶中期以ADAS为主，高级别自动化普及仍需时日：自动驾驶是一系列复杂技术的综合效果。中期看，L3及以上高级别自动化技术难以大规模商用，未来几年仍将以ADAS普及为主，Tier-1为主导力量。未来随着高级别自动驾驶技术普及，IT势力有望赢得更大话语权。
V2X尚处于试点阶段，落地进程有望加速：V2X是以无线通信将车与各类事物连接的一项车联网技术，现有DSRC与C-V2X两类技术标准，中国大陆支持C-V2X。目前，V2X仍处于试点阶段，但2020-2021年起有望开始加速推广，尤其V2I可能成为未来数年的投建重点。
汽车电子趋于智能化，也更注重交互体验：在智能网联与自动驾驶的带动下，汽车电子系统的智能化程度提升，功能更加丰富，并融入更多网络服务。如传感器数量迅速增加、车身控制相关电子系统自动驾驶化、座舱内设备功能日益丰富且交互方式人性化等是现阶段的集中体现。
汽车产业革命正在途中，新变化不断：针对下一发展阶段，我们猜测汽车电子电气架构将更加集中，超越DCU架构，集成智能座舱服务与智能驾驶功能的统一操作系统将开始广泛部署，相应的各类汽车电子系统软硬逐步解耦，趋于数字化与标准化，V2X或成为“新基建”的重要构成。
投资建议：政策助力产业链升级，聚焦长期价值。总体上，我们认为智能汽车发展主要由市场力量主导，但《战略》可在产业生态协同、法律法规完善、基础设施建设等方面发挥重要作用，加速产业链升级，从而为产业链各环节带来长期投资机会。投资标的方面，汽车电子及零部件建议关注德赛西威、保隆科技、均胜电子、科博达，智能网联汽车测试评价建议关注中国汽研；计算机领域推荐中科创达(智能座舱)、四维图新(高精度地图)，建议关注千方科技(智慧交通)、锐明技术(商用车视频监控)；通信领域推荐移为通信(车联网通信模组)、高新兴(车联网平台)，建议关注移远通信(车联网通信模组)。
风险提示：1)政策落实不及预期。《战略》作为产业顶层规划，需借助更具可执行性的措施或配套政策方可落实，如《战略》落地情况不佳，或无法达到其提出的规划目标。2)技术进步迟缓。汽车智能化涉及汽车底层技术架构变革以及芯片、操作系统、人工智能等多类前沿技术，如技术进步迟缓，将拖累产业发展和相关企业业绩增长。3)产业发展缺少协同。汽车智能化需要整车制造、交通、通信、计算机、电子等多个行业共同推动，且需要法律法规支持，如产业发展缺少协同，不利于其实现。
01
《智能汽车创新发展战略》或影响深远
汽车产业生态庞杂，涉及众多高端技术，是国民经济中的重要构成，其发展对于技术进步及经济增长均具有明显的带动作用。
2月24日，国家发改委、中央网信办、工信部、科技部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，表明政府层面对于智能汽车产业发展的高度重视。
传统上，汽车基本定位于单纯的代步出行工具。但随着电子信息科技的发展，汽车工业与电子信息科技加速融合，传统的“功能汽车”正在向智能汽车进化，其功能定位将逐步升级为囊括出行、娱乐、办公等多类属性于一身的移动智能空间。可以说，汽车产业正在经历一场深刻的革命。在此进程中，汽车产业的技术体系、产业链构成、竞争格局、商业模式等均将发生彻底的变革，中国也因此获得难得的赶超机会，或可重塑全球汽车产业格局，《战略》出台或产生深远影响。
《战略》将“到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成”以及“展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善”定为战略愿景，提出构建“协同开放的智能汽车技术创新体系”、“跨界融合的智能汽车产业生态体系”、“先进完备的智能汽车基础设施体系”、“系统完善的智能汽车法规标准体系”、“科学规范的智能汽车产品监管体系”、“全面高效的智能汽车网络安全体系”六项关键任务以及相应的保障措施，内容可谓全面覆盖智能汽车发展的主要方面及核心矛盾，作为顶层规划，预计将对国内智能汽车产业的生态构建和发展形成显著推力。
实际上，《战略》的征求意见稿早已于2018年1月印发，至今跨越两年时间方正式发布，其中应蕴含着智能汽车产业协同发展的复杂性以及国家部委的谨慎态度。与征求意见稿相比，正式文件有不少改动，尤其以下方面体现较为明显：
1)目标更加现实。如标准智能汽车体系基本形成以及全面形成的时点均向后推移5年或以上、L4级别汽车仅在特定场景下实现市场化应用即可。
2)弱化部分量化指标。例如取消智能汽车新车占比、LTE-V2X覆盖率等，以更灵活的定性表述替代，更加符合新兴产业发展进程不确定的特性。
3)弱化对自主可控的要求，转而强调构建更加开放的体系。总体来看，《战略》的正式文件相比征求意见稿更加强调目标的现实性与产业生态的开放性，我们相信这是起草者与相关各方深入沟通、研究的结果，战略规划应具有较高的可行性。
目前来看，电动化、智能网联化、自动驾驶化是汽车技术演进的三大趋势，在此基础上，汽车产业的商业模式也将发生变革，共享出行与远程服务将成为重要业态。在报告中，我们对汽车智能化所带来的部分重要影响进行简要的探讨，以便对智能汽车产业形成更深刻的理解。
02
智能化促使汽车底层技术架构发生变革
由于汽车的功能定位正在从单一的移动出行工具向融合娱乐、办公、生活等多类属性于一身的移动智能空间转变，软件定义汽车成为趋势——即相比于传统“功能汽车”以动力传动和底盘系统为核心，智能汽车的核心能力将由灵活的软件定义，并借助丰富的网络资源获得额外赋能。
为了实现软件定义汽车的目标，需对汽车技术架构进行根本性变革，硬件系统须实现更高程度的标准化、数字化、集中化。传统汽车中，EEA(电子电气架构，Electrical/Electronic Architecture)由数十乃至上百个ECU(电子控制单元，Electronic Control Unit)构成，对应形形色色、数量众多的嵌入式系统，存在算力冗余、缺乏协同、内部通信复杂等一系列问题，汽车功能难以通过软件自由定义。而在汽车智能化的过程中，通过将一些部件软硬件解耦和标准化，将大量分散的ECU及嵌入式系统整合集中，形成数量少、集成度高、更为标准化的功能单元和操作系统，才能得到统一的功能调用接口，软件方可对所有硬件进行统一控制，实现对汽车的个性化定义。
最为典型的例子是在现阶段处于全球领先地位的智能汽车Tesla Model 3，其电子电气架构仅由中央计算模块CCM、左右车身控制模块BCM LH和BCM RH三大部分构成，整体已实现高度集成。
当前阶段，汽车产业参与者正在推动基础控制器的标准化，以功能域(Domain)为导向将高度分散的ECU进行集中整合，形成集中度更高的DCU(域控制器，Domain Control Unit)架构。DCU利用CPU/GPU等芯片集中控制每个域，相比于传统的以ECU为基本单元的分布式EEA，更便于实现软件定义和管理。
结合“新四化”的长期趋势和现阶段发展方向来看，下一阶段的汽车EEA至少应会形成动力总成、智能驾驶舱(体现智能网联化)、智能驾驶(体现自动驾驶化)三个DCU。
相应的，用以驱动智能座舱及车身智能控制的芯片和软件将愈发重要，且实时与车辆交互的网络服务的辅助作用将越来越大。
更长远看，DCU架构还将进一步融合，逐步形成统一的“汽车大脑”，并极可能从汽车本地转向云端。
上述基础架构的变革对芯片的计算/通信能力以及软件的代码量和复杂度均提出了更高的要求，两者在汽车中的价值量理应大幅提升，尤其是软件价值占比。
在两者的支持下，车内电子部件的智能化程度将明显提高，自动化车身控制和交互体验受到更多关注。如采用更为形象的类比，未来的智能汽车应更像是今日的智能手机——以芯片SoC为核心硬件，其功能与服务主要由软件、网络及高度电子化的智能设备提供。
更为具体的看，智能座舱、自动驾驶、V2X是现阶段汽车智能化的集中体现，车内电子部件也正在三者的带动下快速升级，各类传感器变得愈发重要。
03
智能座舱：发展势头迅猛，现阶段重要发力点
相比传统座舱，智能座舱通过搭载智能化/网联化的车载设备或服务，使得“人-车-路-云”之间的交互内容更加丰富、形式和过程更加便利，且较为容易进行个性化定制，给予驾驶人和乘车人更佳的体验。从消费者的角度来看，当前的智能座舱主要体现在中控大屏、数字化仪表以及一些语音、视觉交互上，少数车型也装有HUD(Head-Up Display)、后座娱乐屏、流媒体后视镜等设备。
在技术实现层面，中控大屏、数字仪表、流媒体后视镜等屏幕需由安卓、QNX等操作系统驱动，而如HUD、各类传感器等设备也需要嵌入各类智能算法，这均需与车内的芯片SoC相结合，进行适当的优化方能发挥出应有的效能。
传统驾驶舱之中，中控台、仪表盘等均是分离式系统，由独立芯片驱动。随着芯片算力和通信能力的提升，“一芯多屏多系统”已迅速成为当前智能座舱中最为重要的技术趋势——即由同一芯片SoC同时支持中控大屏、数字仪表、后座娱乐屏等。
基于硬件虚拟化等技术的“一芯多屏多系统”具有多种好处：
1)由同一芯片SoC驱动降低了多屏多系统(如数字仪表通常是QNX，中控屏是安卓)之间的通信压力，更加便于实现多屏、多设备之间的交互。
2)尽管支持“一芯多屏”的高端芯片相比传统芯片单价高出约60%~70%，但因所用芯片数量减少，还是可降低座舱的生产成本。
3)“一芯多屏”可解决底层硬件及上层设备的分散性问题，在统一的集成驱动下，更方便构建统一的座舱“大脑”，实现软件定义个性化的功能，也更容易实现与云端的全通式交互。
目前，智能座舱仍属新兴事物，总体处于发展中前期，成长空间充裕。
作为吸引消费者购车的高性价比卖点，是近几年车企在汽车智能化方面最为注重的发力点，发展势头迅猛。
首先，从座舱内智能电子设备的渗透率看，虽然新车中智能中控屏已较为普及，但存量车中的安卓系统(应用生态丰富、拓展性好)仅为约4-5成，还需至少数年方能完成替代；同样具有代表性的数字仪表在新车型中的装配率至2018年仅为20%左右，即使2019年渗透率继续提升，也远未饱和；如HUD、后座娱乐屏、流媒体后视镜等，现今渗透率均极低。
其次，从单车角度看，当前智能座舱主要聚焦车身状态显示、地图导航、影音娱乐等基本功能，而如360度环视、DMS(Driver Monitor System)、HVAC(Heating、Ventilation、Air-conditioning and Cooling)等高级功能仅刚开始推广，功能模块持续增加可带动智能座舱的单车价值量提升。
04
自动驾驶：中期ADAS为主，高级自动化普及需时日
自动驾驶是汽车智能化的另一个重要的长期发展方向，其中涉及大量的计算机技术应用。首先，成熟的自动驾驶技术允许驾驶人从驾车任务中不同程度解放出来，给予其更多的时间和精力享受车内服务；其次，自动驾驶功能可更好的协调车、路、人之间关系，提升交通效率。
自动驾驶是一系列复杂技术的综合效果，故而采用目标功能对其不同级别进行定义。根据被普遍接纳的SAE International的定义，自动驾驶功能自低级向高级可划分为5个等级，其中L1/L2为辅助驾驶，L3及以上为高级别自动化。随着自动驾驶级别自L1-L5提升，机器系统在驾驶中的参与权逐步提升，其应用场景也不断扩大。
当前阶段，符合L2定义的ADAS(高级驾驶辅助系统，Advanced Driving Assistance System)正在加速普及，是多数车企在汽车自动化方面的投入重点。
而对于L3及以上的高级别自动驾驶，由于技术难度大、高成本、配套设施不完善、立法缺位等因素，大规模商用仍需时间。
市面上看，目前仅有奥迪A8等极个别量产车型可大致达到L3，Tesla则被普遍认为位于L2.5级别，Waymo的技术或可大致达到L4级别，但目前仅处于试点商用阶段，正式商用的时点仍极不确定。
目前，囊括ACC(自适应巡航系统)、FCW(前向碰撞预警系统)、LDW(车道偏离警示系统)等功能在内的ADAS技术已较为成熟，但粗略估计，当前渗透率仍仅为10%左右。
未来2-3年，ADAS将会是自动驾驶领域渗透最快的技术，L2级别的汽车将会迅速放量，因而最具商业价值。
相比而言，尽管未来2-3年会有更多车型达到L3标准，但总体上仍局限于少数高端车型之中，大规模放量仍需时日。对于技术难度更高的L4/L5技术，商用进程仍存在很大的不确定性，主要取决于技术进步与立法情况。
不过，在环境相对简单的港口、园区等地，L4技术或将规模应用。此外，因L3技术在紧急情形下需将控制权转交驾驶人，易造成风险，Waymo等少数企业选择直接布局L4，或许也将影响L3的发展进程。
作为一项复杂的前沿技术，自动驾驶的实现涉及环境信息感知、车辆信息感知、高精度地图、计算平台、车内辅助、车联网、车身控制等多个环节，需要芯片公司、软件算法公司、传感器厂商、地图厂商、网络服务提供商、汽车电子部件厂商、整车集成商等多类企业共同参与，目前已初步形成较为完善的产业链。
其中，由自动驾驶芯片、感知/决策算法构成的计算平台是自动驾驶的核心，可以认为是车辆自动行驶的大脑；高精度地图是车辆实现精准定位、识别路况的重要辅助，当前技术水平下，对于L3及以上级别的汽车不可或缺；以V2X(见下一章节)为核心的车联网若成熟，借助“人-车-路-云”的多维网络交互，对自动驾驶给予重要辅助；汽车电子方面，如摄像头、雷达等车内外传感器的数量和种类大幅增加，用于车身控制的电子电气系统的数字化程度持续提升，是实现车身自动化/智能化控制的基础性支撑。
目前，ADAS系统主要由博世、大陆等Tier-1供应商主导，未来随着高级别自动驾驶的发展和渗透，具有更强IT基因的软件/互联网企业或将赢得更多的话语权。
05
V2X:尚处于试点阶段，落地进程有望加速
V2X(Vehicle to Everything)是以无线通信技术将车与各类事物连接的一项车联网技术，其中V代表车辆，X代表与车交互信息的各类对象，具体包含车、人、路侧基础设施和网络。一方面，通过V2X技术可给予车内更多类型的网络信息服务，进一步提升乘车体验；更重要的，V2X打通“人-车-路-云”之间的信息交互，可给予自动驾驶更多维度的辅助，增强环境识别的准确性，减少汽车本地计算负担。比如，借助V2X可方便的实现车辆协同，组建自动驾驶车队。
技术路线上，V2X现有DSRC(专用短程通信，Dedicated Short Range Communication)与C-V2X(蜂窝车联网，Cellular Vehicle-to-Everything)两种通信方式。其中，DSRC是一种高效的无线通信技术，提供高速数据传输，保证通信链路的低延时和低干扰，要求车辆安装车载单元OBU，道路基础设施安装路边单元RSU；C-V2X是基于蜂窝网络形成的车用无线通信技术，可向5G演进，主要包括两种互补的传输模式，分别是基于网络的通讯模式以及直接通讯模式。
相比而言，DSRC起步早，技术成熟，产业化程度高，而C-V2X随蜂窝移动通信技术发展才于后期出现。不过综合来看，C-V2X拥有更远的传播距离，更高的可靠性，在拥挤的交通路况中性能更一致，可向5G平滑演进以支持更多类型的新兴应用，能够与其它技术更好共存等，相比DSRC拥有更强的技术优势与拓展潜力。
目前，不同主要国家在V2X技术标准的选择上仍存在分歧，如日本、欧盟倾向于采用DSRC，中国大陆坚定支持C-V2X，美国传统上支持DSRC，但近期开始转向C-V2X。而从企业界动向来看，由于C-V2X技术性能优越，可长期演进，正在获得越来越多的支持。除中国大陆企业以外，典型如美国电信运营商、高通、福特明确表示倾向C-V2X技术，欧洲的奥迪、宝马、标志、雪铁龙等车企也开始转向支持C-V2X。基于当前的趋势，我们倾向于认为C-V2X与DSRC两者将在全球范围长期共存，但C-V2X会逐步占据主导地位。
对于中国大陆，C-V2X作为基础技术标准，是国内车联网大规模推广的前置条件之一。C-V2X技术包括LTE-V2X(4G)和5G-V2X标准，其中LTE-V2X标准以及向5G演进过程中的LTE-eV2X标准已分别于2017年2018年发布，国内车联网应用已具备通信技术基础。正常进程来看，能够更好满足车联网广连接、低延迟、高可靠要求的5G-LTE也应在2020-2021年冻结，届时车联网将拥有更坚实的发展基础。
从产业构成来看，C-V2X主要涉及通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、测试验证、运营与服务等环节，产业链已初步成型。在通信芯片及模组方面，高通、华为均已有量产芯片产品，移远通信已推出多款C-V2X模组；如东软、星云互联、千方科技、万集科技等终端/设备厂商可提供支持LTE-V2X的OBU(车载单元，On board Unit)和RSU(路测单元，Road Side Unit)产品，以及相关的云控管理服务平台、软件开发套件、边缘计算等智能网联产品和解决方案；国内多个整车厂及三大运营商也均在积极推进C-V2X技术的应用开发以及相应的业务验证示范。
目前，中国V2X产业尚处于起步阶段，尽管在汽车、通信、信息服务、道路基础设施方面已形成良好基础，并已成立多个国家级智能交通测试基地/试点示范区，但近年整体仍发展迟缓。原因主要在于：
1)C-V2X技术尚未成熟，尤其是5G-V2X标准尚未完善，关键产品还不能完全满足商用化要求；
2)V2X产业链长，涉及汽车、交通、通信等多个部门及众多企业，至今缺少有力的主导方，未形成统一的部署方案；
3)产业发展存在“先有鸡还是先有蛋”的问题，智能汽车数量少，V2X难以找到用武之地，反之亦然。
不过，随着5G推广、技术进一步成熟以及政策支持力度加大，V2X市场有望自2020-2021年开始加速，尤其V2I可能会成为未来数年的投建重点。
2019年12月，中国公路学会发布《智能网联道路系统分级定义与解读报告(征求意见稿)》，基于交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化视角，将智能网联道路系统划分为I1~I5共五级标准(类似SAE International自动驾驶分级)，后续或将为V2I建设提供参考。
作为车联网基础设施，V2I市场规模庞大，仅以全国14万公里高速公路里程估算，假定建设完善，每公里投资也应在100万元以上，总市场空间达1400亿元。
06
汽车电子：趋于智能化，更注重交互体验
在智能网联化与自动驾驶化的带动下，车上电子设备正在逐渐升级，其功能更加丰富多元，并融入更多网络服务，信息化及智能化程度不断提高。
首先，为了更准确的感知行驶环境，改善人车交互体验，车内外摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、红外摄像机等传感器的种类和数量显著增加。
例如，被媒体普遍报道的L3自动驾驶汽车Audi A8之上，配有12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个激光扫描仪、1个红外摄像机，配置可谓豪华；部分车型舱内开始配备摄像头或红外传感器，用于身份识别或DMS功能。
其次，自动驾驶要求车身控制相关的电子系统升级，通过与摄像头、雷达等传感器结合，基于感知的信息实时做出应对。在ADAS阶段，这主要体现在LDW、LCA、FCW、ACC等一系列分立功能模块中。另如车灯、空调、座椅等亦在智能化进程中，如对车辆行驶方向、驾驶员身份和状态、车内外环境等自动进行调节。上述功能均要求相应电子系统融入更多信息化技术。
在座舱内，更人性化的人车交互及更为丰富的娱乐信息功能也在促使相应电子设备升级。以最为典型的中控屏为例，其功能从简单的收音、影音播放、导航一路升级，现今倒车影像、蓝牙电话、购物服务、语音交互等已司空见惯。在此过程中，中控屏幕持续扩大，网络媒体内容不断增加，操作系统也从早期的WinCE等升级至体验更佳的Linux以至Android。
07
对下一阶段产业发展趋势的猜测
综上，在现阶段，汽车EEA正在由极度分散的ECU架构向数个DCU集中，以便软件进行更为灵活的定义；智能座舱作为高性价比的销售卖点，是当前车企投入的重点，发展迅猛；在自动驾驶方面，L3及以上高等自动化技术的规模应用仍需时日，但ADAS正在各级车型中快速渗透；V2X仍处于起步阶段，尽管有加速苗头，但其发展仍受到技术、商业、产业协作等方面的钳制；在汽车智能化的大潮下，汽车电子部件随之更新升级，正在融入更多信息化元素。
根本上看，智能汽车相比传统“功能汽车”功能定位的升级以及技术架构的进化，是汽车产业变革的核心力量。在此过程中，软件定义汽车是技术趋势的核心所在，网络在汽车产业中也将变得举足轻重，汽车将越来越信息化。
仅就上述讨论的方面进行推演，我们认为以下趋势可能成为下一阶段的发展方向，值得重点关注：
1)如前所述，当前高度分散的ECU架构正在向约3~5个DCU集中。对于未来即将出现的L3及以上级别的车型中，或可能出现如MDC(多域控制器，Multi-Domain Controller)等集成度更高的架构，部分的具备中央大脑的特征，这将对芯片与软件提出更高的要求。
2)随着汽车EEA进一步趋于集中，车内将开始广泛部署集成智能座舱服务与智能驾驶功能的统一操作系统，此类系统进一步整合车内外的交互控制功能，并且与云端实现更紧密的融合，甚至将部分汽车本地功能转至云端。
3)当前ADAS系统高度分散化，软硬难解耦、集成成本高、迭代演进难。针对于此，未来大批车型将在智能驾驶DCU上部署用以整合ADAS功能的实时反馈、高可靠的RTOS操作系统，该操作系统还将深度融合雷达、摄像头等多模态传感器的感知功能。
4)在政府或行业协会的引导和协调下，V2X的技术标准形成和应用推广均将快于以往，产业迎来拐点，有望成为“新基建”的重要组成部分，财政或加大对道路信息化的投入。考虑到全国庞大的道路里程，V2I建设有望延续多年。
5)未来车内基本功能单元将以接受DCU或中央大脑的指令为主，整车厂和Tier-1将大力推动汽车电子系统的软硬件解耦，数字化和标准化将成为长期演进方向。相应的，两者也均会加大软件方面的投入。此外，各类传感器将继续增加，成为重要的增量市场。
08
投资建议：政策助力产业链升级，聚焦长期价值
《战略》内容全面，涵盖智能汽车产业发展的主要方面和核心矛盾，其出台对于整个产业链条的发展无疑是一项利好。通过在战略规划与产业政策层面形成聚焦，文件有望促进产业链各环节实现全面、协同升级。仅针对报告讨论的内容，我们认为《战略》更为具体的影响如下：
1)汽车电子电气架构升级是汽车产业最为深刻的技术变革，其技术难度与广泛影响不言而喻，需要整车厂、零部件企业、软硬件公司、电信运营商、学术研究机构、行业协会等协同推进。《战略》强调产业协同与技术标准的完善，有助于加速汽车底层架构变革。
2)智能座舱的发展由市场力量主导，相应的芯片、操作系统、智能算法均主要由市场竞争下的技术进步和生态建设驱动，但此类技术的进步十分倚重研发投入。对于智能座舱，《战略》鼓励创新、给予企业金融税收支持应是最为重要的助力。
3)自动驾驶与智能座舱类似，同样由市场力量主导的技术创新驱动，不同的是，自动驾驶技术进步需要开展大量的路测，且相关法律法规对自动驾驶汽车发展至关重要。故而，我们认为在政府的组织下，开放更多路测试点，完善相关法律法规是《战略》利好自动驾驶的重要方面。
4)V2X具有一定公共属性，需在统一技术标准下方能形成产业规模，且在智能汽车数量有限的情况下，弱需求导致商业可行性不强。《战略》提出“统筹谋划，协同推进”、“推进智能化道路基础设施规划建设”、“建设广泛覆盖的车用无线通信网络”、“完善技术标准”等均有助于V2X发展。
5)汽车电子由以Tier-1为核心的市场力量主导，其发展与汽车电子电气架构变革高度相关，是未来汽车硬件的核心之一。《战略》鼓励技术创新，强调产业协同发展和技术标准的完善，对于汽车电子产业的发展具有一定促进作用。
总体而言，我们认为智能汽车的发展主要由市场力量主导，但《战略》作为顶层规划文件，可对产业协同、产学研互动、技术标准形成、法律法规制定、公共基础设施建设、网络安全监管等方面发挥重要作用，从而加速产业生态的完善，促进全产业链升级。
不过，我们认识到智能汽车发展的长期性和复杂性，当前看来任重道远，这对于核心技术不强、品牌力不高的中国汽车产业而言尤是如此。我们也看到，国内电子信息技术产业、汽车产业近年发展迅速，已形成良好的基础，中国也已是全球最大的汽车消费市场。在市场不断完善、政策大力支持下，我们对中国智能汽车的未来持乐观态度，建议关注其长期投资价值。
投资方向来看，我们认为智能座舱、自动驾驶、车联网、汽车电子等领域均可广泛关注。智能汽车作为产业级的革命，将为产业链各环节带来投资机会。标的方面，汽车电子及零部件建议关注德赛西威、保隆科技、均胜电子、科博达，智能网联汽车测试评价建议关注中国汽研；计算机领域推荐中科创达(智能座舱)、四维图新(高精度地图)，建议关注千方科技(智慧交通)、锐明技术(商用车视频监控)；通信领域推荐移为通信(车联网通信模组)、高新兴(车联网平台)，建议关注移远通信(车联网通信模组)。
09
风险提示
(1) 政策落实不及预期
《战略》为产业顶层规划，需借助更具可执行性的措施或配套政策方可落实，如《战略》落地情况不佳，或无法达到其提出的规划目标。
(2) 技术进步迟缓
汽车智能化涉及汽车底层技术架构变革以及芯片、操作系统、人工智能等多类前沿技术，如技术进步迟缓，将拖累产业发展和相关企业业绩增长。
(3) 产业发展缺少协同
汽车智能化需要整车制造、交通、通信、计算机、电子等多个行业共同推动，且需要法律法规支持，如产业发展缺少协同，不利于其实现。