原标题：曾经15家造车新势力在此注册，如今仅一家正常稳产，这个经济强省为何没有安徽的“好运气”？
每经记者 黄辛旭 孙桐桐 每经编辑 裴健如
“加入赛麟之前，我曾在隔壁的青年汽车工作了两年多，现在这两家公司都倒下了。两份工作，都遇上了不靠谱的老板。”说起自己的工作经历，家住如皋市的吴远（化名）感慨颇多。
日前，《每日经济新闻》记者在如皋市经济开发区走访时注意到，陆地方舟、枫盛汽车、青年汽车、赛麟汽车等多个汽车工厂，还有氢能小镇、汽车零部件等与汽车相关的布局都分布于附近。虽然新能源汽车工厂林立，但不少都已陷入停产状态，大门紧闭，人烟稀少，马路上也鲜有来往的车辆，曾经的喧嚣犹如南柯一梦。
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“经济开发区那边有不少工厂，但那里的汽车品牌没怎么听说过。现在没有什么人，十分荒芜，打车也是非常难打到的。”如皋当地出租车司机说。
车市“寒冬”加之疫情影响，赛麟、拜腾、博郡、敏安等曾经在业内声量颇大的江苏省内造车新势力相继折戟，而在江苏隔壁，曾经因汽车销量下滑而焦灼不安的安徽省，如今却因押注蔚来汽车而声名大噪，被网友称为“最牛的风投机构”。
今年以来，蔚来汽车股价涨幅已达837.69%，市值一度逼近500亿美元。
事实上，自当年南汽被上汽合并之后，江苏在汽车产业上一直心有不甘，面对新机遇也很着急。
新能源汽车产业方兴未艾之时，江苏积极响应国家号召，引进了多个新造车企业，也希望通过新能源汽车产业打造属于自己的汽车品牌。但当资本的热潮退去，行业迎来洗牌期，入驻江苏的部分造车新势力陷入困境。对汽车产业寄予厚望的江苏下一步该如何布局？
造车新势力多数陷入低谷
2020年被认为是造车新势力的分水岭，多家造车新势力相继“爆雷”。
6月13日，南京博郡新能源汽车有限公司（以下简称博郡）宣布造车失败，决定重新定位公司的商业模式，而博郡与一汽夏利的合资公司天津博郡的800多名员工自嘲为“被遗忘的包袱”。
6月16日，赛麟两个如皋工厂以及上海办公室均被江苏省南通市中级人民法院查封资产，董事长兼CEO王晓麟等人因利用职务之便挪用巨额资金被通报。时隔3个多月，还有近百名留守员工苦苦等待一个说法。
6月29日，位于南京开发区的拜腾宣布自7月1日起暂停公司在中国内地的业务运营。在此之前，拜腾汽车已经被曝拖欠员工薪资达4个月之久。
这三家造车新势力分别位于南京和如皋。
时间拨回到2016年。那是造车新势力的风起云涌之时。博郡选择落户南京，获得地方产业基金100亿元注资。作为回报，博郡项目一期建成后，规划年纯电动整车产能规模为10万辆。项目全部建成后，预计年利润总额42亿元，税收37亿元。美好的蓝图却瞬间倒塌，博郡员工透露，他们自2019年第四季度开始就未收到工资，甚至需要垫付原本应由公司支付的社保款项。
2017年，拜腾落户南京经济技术开发区。随后，2018年拜腾宣布完成5亿美元的B轮融资。在资本的推动下，拜腾的全球运营总部、智能制造基地及研发中心均落户南京。南京也对拜腾寄予了很大期望：“如不出意外，拜腾将成为我市继运满满、孩子王和汇通达之后的又一家‘独角兽企业。”
《每日经济新闻》记者曾去参观过拜腾南京生产基地，虽地处位置偏远，但生产基地内部建设却十分气派。其一线员工自豪地向记者介绍各个车间都引进了先进的生产设备和技术。然而因资金等原因，拜腾汽车首款量产车一再跳票。2019年11月刚刚把办公室搬进南京生产基地之后，拜腾汽车就陷入裁员困境。
在南京快马加鞭布局新能源的带动之下，距离南京市200余公里的江苏南通如皋也迎头赶上。至今江苏如皋市人民政府官网上还有一条2019年的新闻称：“总投资178亿元的赛麟汽车项目被列为江苏省‘十三五规划重大项目，全部建成后，将实现超过40万辆高性能整车的年产能。”但《每日经济新闻》记者在赛麟汽车如皋工厂调查时，只见崭新的办公大楼林立，却空无一人，更没有车辆生产。“曾经我们生产过一段时间迈迈车型，但没有销量。而计划于2020年上市的超跑级SUV赛麟·迈客还远未到可以生产的地步。”吴远说。
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雁过留痕，风过留声，三家造车新势力则留下了一地鸡毛。
公开资料显示，在江苏省内有注册的造车新势力超过15家，包括奇点、前途、敏安新能源等。但令人遗憾的是，这些造车新势力的当前境遇多难言乐观。
比如，敏安新能源落户在江苏淮安，前途工厂位于苏州。这两家造车新势力均已实现量产，但在汽车销量上常常“查无此人”。去年奇点汽车CEO沈海寅宣布与苏州市相城区以及高铁新城全面开展合作，未来5年投资150亿元打造奇点汽车全球研发中心、奇点汽车苏州生产基地等。业内尚未看到奇点汽车大手笔之后的动作，它的母公司智车优行已于今年5月被列入“老赖”名单。
“车市‘寒冬下，除头部几家新势力外，中部造车新势力只有尽可能去压缩成本，保持存活，而尾部的造车新势力只能‘冬眠或就此放手。”一位造车新势力从业者安海（化名）说。
江苏也有造车新势力冲击IPO成功的。位于常州的理想汽车在今年7月30日成功上市，成为继蔚来汽车之后第二个赴美IPO的国内造车新势力，也是目前落户发展形势较好的企业。不过，冲击IPO成功并不等同于造车成功，理想汽车的首款量产车型理想ONE就频频出现产品质量问题曾被消费者质疑。
11月6日，理想汽车宣布，自即日起，召回生产日期在2019年11月14日至2020年6月1日的理想ONE电动汽车，共计约1.05万辆。
造车路上一波三折
事实上，江苏在发展汽车产业方面具有得天独厚的优势。“江苏具有三大产业带交汇、江海联运、制造业发达的区位优势。同时，江苏的汽车零部件产业非常集中，配套能力全国一流，产品种类齐全。这些条件对于发展汽车产业都十分有利。”今年9月20日，江苏省企业信息化协会会长闫浩在“全球智慧出行大会”上公开表示。
公开资料显示，江苏拥有整车生产企业34家，建立整车产能372.7万辆（不含新能源汽车产能）。南京、扬州和盐城是江苏的三大整车生产基地，拥有徐工、南京金龙、苏州金龙等省内整车自主品牌，起亚、大众、捷豹路虎、马自达等外资品牌和上汽、长安、长城等自主品牌。不仅如此，江苏还拥有苏州、无锡、泰州三大汽车零部件产业基地，全省规模以上零部件企业超过两千家。
江苏的有利优势也曾使其在汽车产业领域有过高光时刻。
1958年，古城南京诞生了我国第一辆轻型载货汽车，被命名为“跃进”。“跃进”自此一炮而红，成为江苏汽车工业最引以为傲的骄子。
改革开放以后，以市场换技术的合资车企在国内遍地开花，江苏也吸引了不少国际汽车品牌。1999年，南京汽车集团（以下简称南汽集团）与意大利菲亚特汽车双方各出资15亿元组建南京菲亚特汽车公司，相继推出派力奥、西耶那和周末风三款车型。2007年底，菲亚特撤资，南京菲亚特合资公司宣告解体。
2002年，由东风集团、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同投资的东风悦达起亚成立，工厂坐落江苏盐城。不过，近年来韩系车型销量节节溃败，市场份额也跌至谷底，东风悦达起亚也陷入低迷，甚至为造车新势力华人运通代工。
2005年，江苏汽车产业再迎来高光时刻。南汽集团成功收购了英国MG罗孚公司和动力总成公司的资产，而MG罗孚公司曾经坐拥路虎、MINI、MG等知名汽车品牌，在全球汽车市场中拥有一定知名度。
这段短暂的辉煌过后，南汽却逐渐在市场中沉默。2007年，上汽集团以20.95亿元现金和上海汽车3.2亿股股份，约合107.38亿元，收购南汽集团控股股东跃进集团的全部汽车业务。
与上汽集团整合后，南汽成为上汽的全资子公司。此后，江苏再也没能出现知名的整车集团。
新能源产业链布局完整
“国内十大汽车集团排名，几乎看不到江苏车企，这是我们江苏的痛。”闫浩坦言。
作为经济强省，江苏2019年GDP 高居全国第二。但对比排名第一的广东省，江苏在汽车产业发展上较为薄弱。有分析认为，若能拥有像广汽集团这样主流车企，江苏或许可以稳坐GDP第一的宝座。
新能源汽车产业的兴起，让江苏看到了在汽车领域翻盘的机会。
2010年，江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要提出，”要以新能源汽车整车和关键零部件为重点，培育一批自主品牌，同时培育新能源汽车产业基地”。
对造车新势力，江苏采取了大力扶持的态度。梳理造车新势力的分布图不难发现，江浙沪对造车新势力颇为偏爱。浙江有零跑、合众、长江新能源；上海有威马、特斯拉；江苏则有理想工厂、拜腾、赛麟、博郡等。从数量上看，江苏以15家造车新势力的数量力压浙江和上海。
制表：每经记者孙磊
不仅如此，江苏对新能源汽车产业链企业也颇为重视。比如，江苏已成为全国重要的动力电池制造基地之一，集聚了各类电芯和材料企业100余家；宁德时代、中航锂电等国内十强动力电池企业中有6家在江苏布局。此外，江苏还拥有重点电机、电控企业17家，2019年动力总成领域实现销售收入约82.5亿元。
江苏省工业和信息化厅官网显示，2017~2018年，江苏聚焦新能源汽车领域，推动实施65项重大投资项目，完成投资额330.7亿元。江苏计划到2021年，其新能源汽车产量超过30万辆；形成1-2家年产量超过10万辆的新能源汽车生产企业；计划到2025年，江苏新能源汽车产量超过100万辆，形成2-3家年产销量超过30万辆的新能源汽车生产企业。
密集的投资也使江苏在新能源汽车领域有所收获。公开数据显示，2018年，江苏省新能源汽车产量约为16.9万辆，占全国份额的13.3%。这一数字比2014年增加30多倍。
只是与高额的投资对比，江苏造车新势力的“出师未捷”，为其新能源汽车产业的未来发展增添了不确定性。
“江苏自身有钱，投资热情很高。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，江苏属于外向型经济，有不少是引入外资投资的生产基地。
但也有人认为，“目前也很难下定义说哪家企业成功了，哪个地方成功了。毕竟造车是一件长周期的事情。走出来的造车新势力是把握住了时间窗口的运气，现在格局虽然清晰但并非定局。”
扶持汽车产业成长需要持续投入
实际上，押宝新能源汽车产业的，不只是江苏省。由于汽车产业可以为地方政府创造大额GDP及税收增值，并且可以解决部分就业问题，所以汽车项目一直是地方政府追逐的热点。尤其近年来，新能源汽车处于风口期，不少地方政府都主动提供优惠政策吸引新能源汽车企业，甚至出现竞相争取造车新势力落户当地的现象。
在美国，也曾出现过“造车新势力热潮”，涌现出以特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等为代表的一大批造车新势力。但除特斯拉以外，其他造车新势力并未能实现大规模的量产交付。
“汽车产业有特殊性，本身是进入门槛非常高的行业，对资源性投入的密度和要求也非常高。在产业链布局上，需要有非常大体量的持续投入，才能够把产业配置起来。”青域资本合伙人兼浙江大学管理学院创业管理课程教授牟颖在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
事实上，作为重资产行业，全球汽车产业经过一百多年的大浪淘沙，才留下了今日为数不多的佼佼者。一家造车新势力从早期的投资、用地、造车资质，到产品设计、制造、交付，再到后期的运营、用户维护等，每一步都需要巨量的资金做支撑。
“对汽车创新团队来说，不是给一笔投资就能让它活下去，而是要考虑其长期的、持续的研发投入，持续推出新车型的能力和融资能力。对地方政府来说，产业的扶持也是长期的过程，需要8至10年持续的资源注入，才能知道一家新造车企业是否真的能存活下来。”牟颖表示。
“对机构投资人而言，看中某一赛道后，在可投资金允许的情况下，可能会去投资赛道内前几名或者不同的细分赛道，做风险的分散和投资的组合。但地方政府的投资出发点其实不是单纯做投资，更重要的是做当地产业的培育。所以，坚定地扶持一个选中的团队非常重要。依照汽车产业的投入强度，平均式的分散风险，最后只会造成资源分散，导致大家都得不到充足的资源注入，活不下去。”牟颖说。
牟颖认为，地方政府在做新能源汽车产业扶持和投入的时候，需要保持清醒认知。虽然新能源汽车是一个确定的发展方向，但是燃油车占据大部分市场份额的状况还将持续相当长的时间。目前，新能源汽车市场容量有限，不足以支撑几百个造车创新团队。
从行业角度来说，扶持产业成长需要有大量持续的资源注入，包括资金投入、产业链基础、人才基础等。“要把一个创新团队引入到当地，并且让它能够持续存活下来，就要去匹配资源，能够在8~10年的周期里，扶持它成长为一个年销售量突破15万辆的一家企业，才可能有自由的现金流。”牟颖说。
目前，国内造车新势力经过一轮淘汰赛后，两极分化明显，只有寥寥几家实现了规模化交付。但牟颖认为，这并不意味着格局已定。“现在行业的创业门槛更高了，但是有资源的创业团队，有资金实力的投资平台，重新去做新的产品，依然是有机会的。”牟颖表示。
瞄向新风口
虽然在新能源汽车领域遭遇波折，但江苏并未停下前行的脚步，在汽车领域继续寻找“翻盘”机会。新一轮试水中，江苏把目光瞄向了新风口氢燃料电池产业。
“氢”作为终极清洁能源在近年一直热度攀升。今年4月，财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），明确提出“调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用”。
9月21日，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称为“《通知》”）正式公布，率先入围的城市或者企业，将优先享有国家的资金扶持，从而实现更快的发展。
在此背景下，不少地方政府都在抢跑氢燃料电池汽车新赛道。比如，上海市计划到2023年，规划加氢站约100座、形成产值规模近千亿元、推广氢燃料电池汽车突破1万辆。此外，北京、天津、山东等地也在加速氢能与燃料电池示范区的建设，江苏也不例外。
江苏省工业和信息化厅官网显示，江苏高度重视氢能及燃料电池汽车产业发展，近年来，紧紧抓住技术攻关和示范应用2大关键，不断加强政策引领，坚持创新驱动，大力推动产业集聚发展和高端发展。
《每日经济新闻》记者了解到，目前，江苏省在苏州常熟、张家港，南通如皋、无锡等地加速推动氢燃料电池汽车推广应用。其中，2019年，在盐城、无锡、苏州投放了4条燃料电池客车线路，配套新建加氢站5座，其中4座为固定站，加氢能力均达到1000kg/d，并预留70MPa。目前，江苏省由苏州牵头，积极申请入围首批“燃料电池汽车示范应用名单”。
此外，江苏对智能网联汽车产业也表现出浓厚的兴趣。
在“汽车新四化”的大浪潮之下，智能网联汽车产业在迅速崛起，汽车产业新一轮科技革命和产业变革正在到来。基于之前在工业制造层面上的优势，江苏在智能网联汽车产业上也起步较早，集聚车联网（智能网联汽车）企业约300家。
《江苏省推进车联网产业发展行动计划》文件中提出，2021年，江苏要基本建成国家级车联网先导区和国内领先现代产业聚集区。产业规模上，要产值突破1000亿元，并要实施5个C-V2X重点示范项目。目前，江苏省已初步建成涵盖技术、标准、产品、应用、测试及服务等全方位融合发展的产业生态体系，尤其是在城市级车联网示范应用、基础设施建设、产品创新等方面取得诸多进展。
例如，无锡市已建成首个国家级车联网先导区，形成了全球规模最先进的C-V2X示范应用网络，并打造了全球首个城市级开放道路的示范环境，覆盖城区近300个路口、280公里道路、220平方公里，形成10万以上社会车辆在线服务能力。苏州在全国率先建设基于5G的高等级测试道路，并已落地5G环境下的车路协同应用测试，可进行自动驾驶系统的研发等。
不过，闫浩也表示，江苏发展车联网产业也遇到了一些挑战。“比如，C-V2X产业链条厂，商业模式尚不清晰；跨终端、跨车企的互联互通还需要重点突破，标准体系还不完善；尚未形成区域性覆盖网络，基础设施有待健全；芯片、车载终端等关键产品的可靠性还需不断提升，产品技术未达到商用化水平等问题。”闫浩说。
为进一步突破智能网联汽车发展瓶颈，江苏在今年启动车联网产业发展“十大”标志性工程，产才融合等成为下阶段发展重点。比如，江苏省人才办发布《江苏省智能网联汽车集群产才融合推进工作方案》提出，3年内，重点引进10个以上车联网领域国际顶尖人才团队，引育产业骨干人才300名；到2025年，打造10家以上100亿元规模的智能网联汽车领军型企业，形成2~3个产业竞争力和规模水平国内领先的千亿级智能网联汽车产业集聚区。
同时，江苏在技术、产品、通信、智能驾驶示范运营、安全测试与评估等方面的标准也会逐步完善，并推动标准规范体系建设。
对于江苏而言，无论是氢燃料电池还是智能网联，这些未来产业或将为江苏壮大汽车产业提供助力。闫浩称，江苏对这些领域的布局充满信心，并将抓住新一轮的汽车产业变革机遇。
记者：黄辛旭 孙桐桐
视觉：蔡沛君
排版：孙磊 裴健如 马原