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截至2014年5月，印度的州际公路总长超过92,851公里。尽管高速公路和国道仅占所有道路长度的1.7％，但它们却占道路交通量的40％。客运和货运量的迅速增长使得必须改善该国的道路网络。最优选的模式是BOT（构建，操作，传输）。据称通行费为20至30年，可以收回成本。但是这种方法并非没有缺陷。
印度交通运输公司与印度管理学院（Kolkata）于2012年进行的一项联合研究发现，大流量路线上每个收费站的车辆平均等待时间约为10分钟。估算是考虑到当时在国家和州际高速公路上运营的525个收费广场，每天穿越这些广场的超过20,000辆车辆以及每个车辆要缴纳5到10分钟的排队时间。研究称，这些车辆在收费站共花费了1800-3600小时。由于主要收费站的拥挤，较高速度的优势在某种程度上已被最小化。现在，其中一些也被公然限制在市政范围之内，严重阻碍了交通运输。
2011年，CRISIL Research进行的一项研究估计，在收费站等候的车辆每年浪费的燃料总额为100亿卢比，而每辆车每小时的燃油消耗量为0.5-1升，则每天浪费3卢比。六千万对于一个严重依赖外部供应的国家，这根本不是明智的计划。对于企业而言，这可能是个好主意，但对经济而言却非常糟糕。在短期内，政府会获利，但从长远来看，会把所有利润都当作进口外汇。最终，国家和纳税人输了。大约110亿卢比的通行费收缴几乎无法证明巨大的浪费是宝贵的国家资源，这也加剧了空气污染。
由于据说其中一些基础设施公司具有政治支持，BOT模型的整个过程陷入了争议。此外，资产转让给公众从来没有一个明确的时间表。对于高速公路和旁路的质量和维护方面，基础设施公司很少认为自己对公众负责。
当每条新的高速公路现在都是收费公路时，为什么消费者要为发展高速公路支付石油产品和道路税，这令人困惑。
有各种替代方案值得考虑。例如，可以在特定区域加息石油税，以支付道路发展费用，从而减轻负担。另一种方法是增加车辆的道路税。地理识别非常容易，可以适当调整税收负担，以免对非使用者造成不利影响。