Maruti Suzuki主席R C Bhargava周三表示，对传统车辆征收电动汽车税以促进电动汽车不会达到目的，因为只有富人最终会获得补贴。
他坚持不应该只开汽车来推广电动汽车，他还说，在该国的电力消耗中，不应将两轮车消耗掉全国三分之二的汽油，因为这很容易实现。在家里收费。
“印度最大的问题是大量的小型汽车。这些汽车中约有70％无法停在家中，因此无法收费。我认为小型汽车电气化不可能在补贴的基础上进行。我们为此需要技术，”巴尔加瓦在这里对记者说。
关该国最大的汽车制造商的董事长在一份关于对传统汽车征收500-2.5万卢比的税款以促进该国清洁能源汽车的提案的报告中发表评论。
相关新闻Supertech尚未“移交” 200个单位，未获得任何超额收益：购房者拉利特·莫迪（Lalit Modi）抨击戈弗雷·飞利浦（Godfrey Philips），因为该公司驳回了他的股权出售要求，称其为“公然骗子”温柔的两轮车销售：Muthoot Capital Services继续感到热巴尔加瓦表示，迄今为止，包括美国和欧洲在内的全球汽车电气化都收效甚微。
他说，如果必须进场，那么两轮车也需要征税。
“如果原则是污染者付费，那么两轮车也是污染者。为什么不对两轮车也要开征税，以便利用汽油两轮车的税来补贴电动两轮车，”巴尔加瓦说。
他补充说，该国三分之二的汽油是由两轮车消耗的，到目前为止，两轮车的电气化在基础设施方面比汽车电气化更加实用。
巴尔加瓦表示，从现在到2030年，印度将有85-87％的汽车使用非电动汽车，因此，必须从整体上看待这一问题。
Parc是指在该国行驶的注册车辆总数。
“到2030年，如果您想减少石油进口和污染，您有什么选择？您的选择是压缩天然气，混合动力和生物燃料。所有这三项技术都是必需的。”
他说，实现降低燃油进口费用和减少空气污染目标的更好方法是支持压缩天然气汽车。
“如果根本上有内燃机车的需求，那为什么不使用这笔资金来建设CNG基础设施呢？它将很快发生并很快产生结果……即使在基础设施短缺的情况下，压缩天然气汽车的销量也一直在增长，” Bhargava指出。
巴尔加瓦还要求降低混合动力汽车的商品和服务税，这是一种“非常环保的技术”。
“电动汽车并不是唯一的技术。这本身就是达到目的的手段，而不是最终目的。”他说，敦促政策制定者也考虑其他技术。
他在评论该公司的计划时说，印度Maruti Suzuki正在寻求在其汽油车中引入一种强大的混合动力技术，这将有助于将燃油效率提高多达30％。
该公司将把这项技术作为丰田与铃木合作的一部分。