在股市中大部分股民都是亏钱的，但是很多人依旧是乐此不疲地参与其中，总觉得自己能够在股市中赚到钱，不愿意离开股市。今天，我们来分析下安信策略陈果：政策发力氢能源扬帆起航的能源明星。
投资要点
■备受瞩目的氢能源：兼具多重优势
氢能源是一种优秀的清洁可再生能源，能够与电能实现高效的相互转换，被视作是最具前景的能源之一，有望成为能源使用的终极形式。氢能拥有三大优点：具有比化石能源更高的能量密度、各类能源中最低的发电建设成本、利用工业尾气制氢或弃电水解制氢可以起到节能减排的作用。
在新能源汽车领域，氢燃料电池汽车具有安静、零排放、燃料加注快、续航性能强的优势。可凭与纯电动汽车形成良好的互补，分别覆盖长途重载和短途轻载的使用场景。
■政策发力氢能，弥补发展短板
氢能的商业化目前还面临着两大阻碍：一是当前运营的加氢站太少，使得氢能使用便利度不够高，二是氢能的利用综合成本过高。我们认为未来政策将从两方面发力，大幅降低氢能的使用成本，弥补氢能源发展的短板：一方面是氢能源管理模式的升级：相较于以往的“危化品管理”，“能源管理”下的氢能源从准入壁垒到生产、储运和供销体系上都会发生巨大的变化，有助于成本的大幅降低。另一方面是推动加氢等设施建设：加快落实此前提出的加氢站建设规划，燃料电池继续享受高于电动车的补贴，燃料电池汽车的“十城千辆”推广计划有望19年正式实施。通过高补贴快速扩大规模，通过量产压低成本。未来五年氢能发展有望步入快车道。
■加氢站，氢能源商用之基石
作为氢能源大规模应用的基础，加氢站的建设显得尤为关键。对比日美欧，中国目前的加氢站数量明显偏少。未来中国加氢站将迎来双重发展契机：一是政策上补贴有望向加氢站倾斜。健全加氢站建设标准、规范及审批管理制度，明确加氢站补贴政策，有助于突破中国发展氢能产业所存在的瓶颈。二是加氢站自身也在积极探索盈利模式，如加油、加气站合作、混建，化工园区与加氢站进行有效结合等双赢模式。
■布局氢能源，加氢环节是首选
加氢站作为氢能源发展的关键基础设施，享受补贴倾斜，在“十城千辆”计划中有望先于终端爆发增长。建议重点关注：
加氢站相关标的：厚普股份、美锦能源、京城股份等，
制氢储氢相关标的：华昌化工、富瑞特装、滨化股份等。
■风险提示：1、氢能源相关补贴退坡风险；2、加氢站推广速度不及预期。
正文
1、备受瞩目的氢能源：兼具多重优势
1.1、氢能是可再生清洁能源，或成为终极能源使用形式
氢元素在自然界有着丰富的分布，且氢气具有多种广泛来源，同时氢能的利用过程中仅产生水而没有其他的排放和污染。这些特性使得氢能源成为一种优秀的清洁可再生能源。
除具有清洁可再生外的特性外，氢能还能够与电能实现高效的相互转换，氢能的存储已发展出固态储氢、气态储氢等多种技术方法，氢能的使用也已扩展至工业、交通运输等多个领域。因此，氢能被视作是最具前景的能源之一，有望成为能源使用的终极形式。
1.2。 三大优点：高能量密度、低建设成本、节能减排
根据DOE的数据，氢气的能量密度超过了120MJ/kg，远高于汽油、天然气等能源，几乎达到了其他化石能源的3倍以上。这让氢能用作动力电池时具有更为卓越的续航能力。
氢能源的发电建设成本最低
氢能发电成本为580美元/千瓦，在各类能源的发电成本中最低，仅为光伏发电成本的约五分之一。
氢能的运用可以起到节能减排的作用
节能方面，水电解制氢法可以有效利用核能、风能、光能、水能等其他清洁能源，从而避免了弃电问题。减排方面，工业尾气制氢法能够有效利用我国丰富的焦炉煤气副产氢资源，同时起到减少尾气排放和制氢的作用。
1.3。 氢燃料电池和纯电动可在新能源汽车领域形成互补
与传统燃油车和纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车具有安静、零排放、燃料加注快、续航性能强的优势。在新能源汽车领域，燃料电池汽车可凭借氢能高能量密度的特点与纯电动汽车形成良好的互补，分别覆盖长途重载和短途轻载的使用场景。前科技部长万钢曾经指出：“氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展。”
目前电动卡车的续航往往较短，据卡车之家的统计，国产电动轻卡在200-350公里之间，国产电动牵引车的续航目前在200公里左右。此外，电动卡车的充电时间往往需要数十分钟至几个小时不等。续驶里程和充电时间的限制，成为了电动卡车大规模推广的主要障碍之一。
氢能源卡车能很好地弥补电动卡车的不足。美国Nikola公司发布的全球首款氢燃料卡车的续航达到了500-750英里(804.67- 1207.01公里)，且燃料填充时间仅需15-20分钟。2018年8月丰田发布的第二代燃料电池卡车Class 8的续航也达到了483公里，并且经受住了接近1万英里的测试和拖运操作。
2。 政策发力氢能，弥补发展短板
2.1。 氢能的商业化目前还面临着两大阻碍
氢能虽然最清洁的能源，成为能源领域一颗冉冉升起的新星，但不可否认的是氢能的产业化和商业化目前仍然面临着许多阻碍。其中，最大的阻碍有以下两点：
氢能使用便利度不够高：
当前中国加氢站太少，导致燃料电池汽车使用的局限性非常大。作为氢能商业化的关键性基础设施，加氢站的发展决定了燃料电池汽车发展的上限。截至2018年，我国仍在运营的加氢站仅24座，过少的加氢站数量非常不利于燃料电池汽车的普及推广。
氢能利用综合成本过高：
作为一种新兴的清洁能源，氢能在中国离获得成本优势还有很远。特别是在分布式使用的场景下，由于技术不成熟且产量稀少，燃料电池汽车的生产、维护成本高企，而氢气的制备、运输、储存成本同样较高，这也提升了燃料电池汽车的使用成本。因此，高昂的成本也成为阻碍氢能发展的另一大阻碍。
2.2。 政策发力，弥补氢能短板
2018年以来，国家队氢能源的重视和支持力度不断升温。去年5月，Li Ke Qiang访问日本期间就专门参观丰田汽车北海道厂区，现场观摩了丰田氢燃料电池车、自动驾驶汽车等最新产品展示。在今年刚刚落幕的博鳌亚洲论坛上，李总理特意指出：“中国《政府工作报告》受篇幅限制，可以说惜字如金。但今年报告中特意加了‘推动加氢等设施建设’这几个字，这表明中国愿意推动包括氢能源在内的技术进步。”
去年12月，前科技部部长万钢在《人民日报》发表署名文章“促进新能源汽车产业健康发展”，指出“我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。”“建设氢能基础设施任务更为紧迫。发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。建议相关部门抓紧研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。”
我们认为未来政策将从两方面发力，大幅降低氢能的使用成本，弥补氢能源发展的短板：
氢能源管理模式的升级：相较于以往的“危化品管理”，“能源管理”下的氢能源从准入壁垒到生产、储运和供销体系上都会发生巨大的变化，有助于成本的大幅降低。
推动加氢等设施建设：加快落实此前提出的加氢站建设规划，燃料电池继续享受高于电动车的补贴，燃料电池汽车的“十城千辆”推广计划有望19年正式实施。通过高补贴快速扩大规模，通过量产压低成本。
2.3。 未来五年氢能发展有望步入快车道
规划加速落地，氢能发展迎来良机
如今日本燃料电池出货量和装机规模已占全球60%以上，一个重要原因是自2009年开始，日本政府便通过购置补贴、免费加氢、放宽行业标准、制定长期规划等手段，鼓励燃料电池产业的发展。中国要大力发展氢能源，前期通过规划和高补贴加速产业的发展，以期通过技术进步和规模生产降低成本，是非常合理的政策选择。
为了加速氢能的发展进程，中国近年来相继出台了《节能与新能源汽车技术路线图》、《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》等发展规划，提出了2020年建成100座加氢站、2030年建成1000座加氢站的规划。2018年建成的加氢站不超过25座，这意味着加氢站数量在2年内需要增长3倍以上。
据中汽协数据，2018年全国销售燃料电池汽车1527辆，与此前规划差距巨大。因此09年成功支持新能源汽车发展的“十城千辆”计划可能于19年在燃料电池汽车领域正式实施。“十城千辆”即“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部联合启动，核心思想为通过提供财政补贴，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。据中国证券报报道，燃料电池汽车版“十城千辆”推广计划中，北京、上海、张家口、成都、郑州、如皋、佛山、潍坊、苏州、大连等地氢燃料电池产业基础较好，有可能入选为发展城市。
技术进步降低制氢成本
我国每年大约有10亿立方米的废氢被排放掉，能产生电能约130亿度电。废氢回收和化石燃料制氢将在未来较长一段时间内成为我国主流制氢方法。其中，天然气制氢成本已经媲美汽油成本，根据美国能源部测算，到2020年将新技术制氢(不包含重整法)，加注站售价4美元/gge，相当于汽油价1.057美元/L。
使用风电、水电、太阳能等可再生能源电解水是更为先进的零排放制氢技术。而随着可再生能源发电技术、电解水制氢技术和智慧电网技术的进步，未来大量过去被弃掉的风电、水电、光电和谷电将可以用来电解水制氢，有望成为兼顾零排放与经济性的主流制氢方法。
技术进步与规模生产有望降低燃料电池生产成本90%以上
技术储备不足和生产规模有限是目前我国燃料电池生产成本高企的主要原因，参考日本燃料电池发展的历史我们可以发现：随着新技术的使用，许多昂贵的材料可以被节约下来，极大的降低材料成本；而随着生产规模的扩大，燃料电池平均的生产成本也随之大幅降低。综合来看，燃料电池的成本可以降低90%以上。
3。 加氢站，氢能源商用之基石
3.1。 加氢站作为关键性基础设施，发力追赶日欧美
日本调查公司富士经济预测，2030年度燃料电池汽车全球市场规模将超过198万-199万辆，总金额将达4.75万亿日元，潜力增长空间巨大。作为氢能源大规模应用的基础，加氢站的建设显得尤为关键。
2016至2018年，我国三年累计销售燃料电池汽车3428辆，但我国加氢站建设却落后于氢燃料汽车的发展。《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，对比日美欧，中国的加氢站数量明显偏少。
3.2。 中国加氢站迎来双重发展契机
3.2.1。 补贴有望向加氢站倾斜
2019年两会期间，《关于2018年国民经济和社会发展计划执行情况与2019年国民经济和社会发展计划草案报告》修改情况说明中，重点明确了加强“加氢设施建设”。
2019年3月26日，四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中要求：地补取消转向至充电(加氢)基础设施建设及配套运营服务等方面。同时特别规定：过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。
健全加氢站建设标准、规范及审批管理制度，明确加氢站补贴政策，有助于突破中国发展氢能产业所存在的瓶颈。
3.2.2。 加氢站自身探索盈利模式
目前国产加氢站设备自主化率偏低，氢枪、泵、阀门等核心零部件仍需依靠进口，造成国内加氢站建设成本居高不下，又由于目前国内氢能源汽车数量仍不足，因此高额投资回收周期较长，这就导致前期加氢站的投资一直起不来。
对于此困扰，上海舜华新能源系统有限公司董事长高顶云就表示：正在尝试‘以氢养氢’‘以油养氢’等新模式。比如，新建站点除了为车辆加氢，还将供应一部分工业用氢，卖给企业后所获的利润，可拿来补贴车用氢业务。或者通过与成熟的加油站混建，在解决土地问题的同时，用加油盈利填补加氢的暂时亏损。
中石化、中石油等油气企业也正在尝试探索如何发挥自身的加油、加气站经营优势，通过合作、混建等形式拓展加氢业务。18年11月，中石化与日本能源集团JXTG签署协议，双方将在第三方市场合作开发建设氢燃料加气站。中石化在原有的加油站基础上建设加氢站，JXTG着利用与汽车燃料供应相关的基础设施和专有技术，建立起高效的氢供应链，双方表示加氢是氢燃料电池汽车的一大难题，两方将不遗余力加强合作。
上海化学工业区正在探索一条“化工园区与加氢站进行有效结合的双赢模式”：上海化工区内的赛科石化、上海氯碱等企业在生产过程中产生的大量副产氢气，可满足万辆级燃料电池车辆运营。
有氢能源相关专家表示，在中国建设一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元，尽管国家有“符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元”的政策，高昂的建设成本依然是加氢站规模化发展的最大障碍。
我们认为，随着补贴向加氢站倾斜和加氢站自身探索新的盈利模式，我国加氢站有望迎来双重发展契机。作为氢能源发展的关键性基础设施，加氢站有望比氢动力汽车更早实现爆发式增长。
4。 布局氢能源，加氢环节是首选
氢能源正成为国家大力推动发展的新型清洁能源，2019年有望在燃料电池汽车领域开始实施“十城千辆”计划，继续享受国家和地方的高额补贴，终端销量有望迎来大幅增长。而加氢站作为氢能源发展的关键基础设施，享受补贴倾斜，在“十城千辆”计划中有望先于终端爆发增长。
(1)建议重点关注：
加氢站相关标的：厚普股份、美锦能源、京城股份等，
制氢储氢相关标的：华昌化工、富瑞特装、滨化股份等。
(2)除了加氢环节，同样建议关注燃料电池汽车产业链相关公司：
质子交换膜：雄韬股份、同济科技、潍柴动力等
电极催化剂：贵研铂业等
双极板：安泰科技等
空气压缩机：雪人股份、汉钟精机等
燃料电池系统：雄韬股份、德威新材、全柴动力、长城电工、南都电源、上汽集团等
商用车：福田汽车、金龙客车、宇通客车等