印度第四大汽车制造商塔塔汽车公司（Tata Motors）对政府的FAME-II计划表示欢迎，但希望电动汽车的私人购买者将来也能获得激励。
虽然电动和混合动力汽车的更快采用和制造的第二阶段（FAME-II）没有为私人电动汽车购买者提供激励措施，但非私人购买者却获得了13.8千万卢比的收益。
没有激励措施，电动汽车的价格似乎会高得多，足以劝阻一些私人购买者。例如，即使有12.4亿卢比的奖励，Tata Tigor电动车（仅向政府公司出售）的价格是其汽油表亲的两倍。
关无论车辆的最终用途如何，FAME-I都提供了激励措施。然而，该计划的第二版继续将重点放在电动和混合动力汽车上。塔塔汽车已选择专注于电动汽车。
相关新闻Supertech尚未“移交” 200个单位，未获得任何超额收益：购房者拉利特·莫迪（Lalit Modi）抨击戈弗雷·飞利浦（Godfrey Philips），此前该公司驳回了他的股权出售要求，称他们为“公然骗子” GWM，将在2020年汽车博览会上首次亮相印度塔塔汽车公司董事总经理Guenter Butschek在谈到Moneycontrol时说：“我们一直说（FAME-II）就电气化而言应只专注于一种技术。FAME解决了许多问题。我可以坐下来抱怨有关私人买家的这一特殊因素。但我们赞赏有关FAME-II的所有积极方面。”
在接下来的几个月里，一些正在排队等待推出电动汽车的汽车制造商表达了他们对退出FAME-II下针对私人购买者的激励措施的担忧。雷诺印度公司和现代印度公司的高管们认为，政府的激励措施对于使电动汽车具有最初的吸引力是必要的。
现代汽车印度公司总裁兼董事总经理SS Kim在最近对Moneycontrol的采访中说：“制造电动汽车的成本比制造具有内燃发动机的电动汽车高得多，因为电池成本非常高。为了积极追求电动汽车和混合动力汽车，政府的支持对于促进其销量至关重要。”
但是，塔塔汽车公司认为，私人购买者并不是批量生产电动汽车的首选。
“在未来三年中，从数量上看，这种（私人购买）无论如何都不会成为主要活动，因为进入四轮车业务的电气化与车队和企业趋势有关。这种激励措施会鼓励私人购买者。但是，就未来几年的销量而言，它们的整体份额将较小。我仍然希望有一些讨论的空间，但是这个空间对于印度的电气化和电动交通的成功不会起决定性作用。” Butschek补充说。
在汽油-柴油-CNG类别中，将汽车投入商业使用的购车者比例在过去几年中一直在下降。根据汽车制造商提供的估计，其份额从高峰时的15-20％下降到了8％以下。下降的主要原因是供过于求和激励下降。这些汽车在Ola，Uber以及其他基于应用程序和离线出租车的运营商中投入使用。
FAME-II的另一个参与者指出，只有那些价格低于150万卢比的电动汽车才能从这项补贴中受益。鉴于大多数电动和混合动力汽车的本地制造或组装需要时间，因此其价格将高于该限制。
一小部分汽车制造商认为，新政府上任几个月后，该中心将出台修订后的FAME-II计划。
“让我们接受提供给我们的东西，这是一个巨大而令人难以置信的机会，我们必须集中精力。我们将来将提供的产品也将针对私营部门。人们会在有或没有激励的情况下购买，但在激励的情况下销售会加速。” Butschek补充说。