在股市中大部分股民都是亏钱的，但是很多人依旧是乐此不疲地参与其中，总觉得自己能够在股市中赚到钱，不愿意离开股市。今天，我们来分析下比亚迪的危与机：疫情来袭停缴员工公积金拆分业务线觅翻盘良机。
受销量下滑、新能源补贴退坡、研发费用持续增加等影响，汽车制造商比亚迪2019年业绩承压。
4月21日晚，比亚迪发布2019年年报。年报显示，公司期内实现营收1277.39亿元，较2018年下降1.78%，自2012年以来首次下滑；实现净利润16.14亿元，同比下降41.93%，为近五年来新低；经营活动产生的现金流量净额147.41亿元，同比增加17.71%。
对于净利润下滑，比亚迪认为主要为行业及政策变化及本期研发费用上升影响所致。
年报显示，2019年比亚迪研发费用为56.29亿元，同比增长12.83%。比亚迪还表示，研发费用会影响当期利润，但长期来看，持续的研发投入有助于企业维持技术优势。
此外，比亚迪在年报中公布，拟每10股派0.60元。
新能源承压
2019年，受新能源补贴退坡、燃油车行业整体需求下降等影响，国内乘用车市场零售未达到预期。中国汽车工业协会数据显示，2019年全国汽车产、销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%。
车市整体遇冷下，比亚迪的销售情况也并不理想。年报显示，公司2019年全系销量为46.1万辆，同比减少11.39%。其中，新能源汽车销量为22.9万辆，同比下滑7.39%；燃油车销量23.2万辆，同比下滑15.02%。
对于销量下滑，比亚迪表示，补贴退坡、部分地区提前切换国六标准，拖累行业首次出现产量、销量均同比下降，集团新能源汽车销量也同比下滑；受燃油车的整体需求下降及集团老车型退出市场的影响，集团燃油汽车销量亦下滑。
其中，新能源补贴退坡对比亚迪业绩的冲击尤为明显。
近年来，新能源汽车销量在比亚迪总销量中占比近半，但新能源车依赖补贴提量的情况明显，且比亚迪存在补贴在净利润中占比较高的情况，这使得车企的盈利能力受到质疑。
2016-2019年，比亚迪计入当期损益的政府补助分别为7.11亿元、12.76亿元、20.73亿元、14.84亿元。其中，公司2018年归母净利润为27.80亿元，据此计算，期内比亚迪收到的政府补贴占其利润总额的比例达到74.57%；2019年，这个比例达到91.95%。
此外，2020年3月，比亚迪收到2017年度国家新能源汽车推广应用补贴13.4亿元；比亚迪表示，这笔补贴将有助于提升公司现金流水平，降低财务费用及公司资产负债率。
受国家四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》等政策的影响，2019年是市场有史以来补贴降幅最大的一年，新能源汽车地方补贴全部取消。
截止至2019年6月25日的“补贴过渡期”也让新能源车企普遍在上半年陷入“争抢上牌，透支销量”的境况，导致销量在6月冲向高点，而令7月及整个三季度的销量下滑。
比亚迪也未能避免销量透支。数据显示，6月比亚迪新能源汽车销量为2.65万辆，7月则下降至1.65万辆。第三季度内，比亚迪累计销售新能源汽车4.7万辆，同比下滑31.5%；燃油车销量反而因「宋Pro」燃油版上市而逆势上升。
年报显示，“汽车及相关产品业务”板块2019年收入约632.66亿元，同比下降16.76%，占集团总收入的49.53%。其中，新能源汽车业务收入约401.45亿元，同比下降23.42%。
2020年，新能源乃至整个汽车市场的前景仍不乐观。
受新冠疫情影响，一季度国内车市萎靡，比亚迪一季度销量同样下滑明显。销量快报显示，一季度比亚迪新能源汽车累计销售2.22万辆，燃油汽车累计销售3.91万辆，分别同比下降69.67%和11.99%。因新能源销量下滑明显，比亚迪预计一季度盈利5000万-1.5亿元，同比下降79.99-93.33%。
除了宏观环境外，包括特斯拉在内的外资车企也给比亚迪带来不小的压力。特斯拉1、2月在华销量为3000辆；3月，Model 3在华销量达1.02万辆。新能源专家吴辉认为，补贴大幅退坡后，自主新能源车暴露出竞争力并未明显提升的问题。
不过，为拉动汽车消费，国务院常务会议已确定，将2020年年底到期的新能源汽车购置补贴、免征车辆购置税等两项优惠政策延长两年。该举措无疑利好新能源车企。
对于2020年经营前景，比亚迪表示，受新冠肺炎疫情影响，全球经济下行风险加大，前景更加不明朗。国内，随着产业结构不断升级和补贴进一步退坡，新能源汽车将迎来行业洗牌。
值得注意的是，4月21日，一张带有比亚迪公司抬头的《关于受疫情影响深圳住房公积金相关事项审议结果的公示》文件图片在网上流传。图片显示，受疫情影响，比亚迪公司决定于2020年4月至2020年6月对深圳住房公积金进行停缴，2020年7月起恢复按政策缴存比例。
21日，比亚迪对此回应称，比亚迪依据住建部等部门的相关政策申请2020年4月至6月住房公积金停缴，2020年7月起恢复按政策缴存比例。在此期间，按政策不影响职工正常提取住房公积金和申请住房公积金贷款。
业务分拆会是新机会吗？
新能源为比亚迪带来了高额补贴，却也使其陷入增收不增利的境况。在整车厂降本难、销量下滑、利润承压的情况下，分拆业务成为比亚迪的新策略。
中国汽车工业协会零部件部主任杜道锋在接受媒体采访时表示，从整车企业自身发展的角度看，零部件业务单独成立公司，可从服务单一客户转向多家客户，是增加盈利点的一种方式。
比亚迪也在2019年年报中表示，集团将继续加大供应链体系开放，推进子公司的独立运营和市场化。简言之，比亚迪准备对外销售更多的汽车零部件。
因此，比亚迪近期的动作引人关注：其一是频频为新品磷酸铁锂“刀片电池”造势；其二是成立5家弗迪系公司，完成新能源汽车主要零部件的业务分拆，并加速市场化；其三是子公司比亚迪半导体有限公司(原深圳比亚迪微电子有限公司)完成内部重组。
上述动作均指向分拆业务。有分析人士向《财经天下》周刊表示，这或将打开利润与估值空间，释放子公司的市场潜力。
其中，比亚迪电池业务分拆上市的消息早在2018年就已传出。比亚迪曾表示，计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。
弗迪系公司的成立则说明比亚迪将加速推进电池外供。比亚迪副总裁何龙透露，“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”
据了解，磷酸铁锂“刀片电池”将被搭载在2020年年中上市的汉EV车型上。比亚迪内部人员透露，“刀片电池”的成本预计将下降20-30%；天风证券认为，比亚迪刀片电池可提升纯电动车型毛利率约3.4%。
不过，业内目前对磷酸铁锂电池和三元锂电池的性能优劣仍有争议。
2020年3月动力电池厂商出货量数据显示，磷酸铁锂电池的搭载情况逊于三元锂电池。市场份额方面，上述出货量数据显示，动力电池行业市场份额第一为宁德时代，比亚迪位居第二。
电池业务是比亚迪的支柱之一，分为集团外、集团内两部分。其中，对外销售额近年呈增加趋势。
梳理比亚迪财报可发现，比亚迪将产品和服务划分业务单元，共分为三个报告分部。根据财报中“报告分部的财务信息”一项，“二次充电电池及光伏”收入包括对外交易收入和分部间(对内)交易收入两部分。由于分部间交易收入抵消，财报中显示的收入为抵消后收入。
根据“报告分部的财务信息”，2018年比亚迪“二次充电电池及光伏”板块对外销售额为89.50亿元，对内销售额为166.11亿元，较2017年分别增加2.09%、77.51%。
而在2019年财报中，上述对外、对内板块的销售额分别为105.06亿元和120.13亿元，较2018年分别增加17.39%、减少27.68%。
换言之，该板块对外业务增长迅速，这也验证了比亚迪希望从内销转外供的目标。
同动力电池业务相比，比亚迪半导体业务的规模较小。公开信息显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等。
比亚迪方面告诉《财经天下》周刊，比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构，寻求独立上市。
花旗在研究报告中指出，若比亚迪半导体业务独立上市，或将大力提高现在上市公司的现金状况，并为电池业务的IPO奠定基础。
另据中金公司预计，全球乘用车电气化的市场空间约600亿，若比亚迪半导体能做到15%全球市占率，对应100亿营收，其拆分上市的市值约300亿元。